Meu Peugeot 206.

Esse é o meu Peugeot 206 que na época da compra foi uma boa pois comprei por um preço bem baixo, uns 65% referente a tabela Fipe, foi um negócio e tanto mas com o tempo vi que os custos de manutenção superam as expectativas e hoje mesmo valorizado na tabela uns R$12.360,00 (pela ano de meu carro) pode-se encontrar 206 com valores em média de R$7.000,00 com diversos opcionais funcionando.

Assim que levei o carro pra casa de reboque, isso mesmo de reboque, pois havia um problema na embreagem que me custou na época uns R$771,00 entre peças de embreagem completa e a mão de obra, ainda tinha a documentação de SP que transferi para o RJ, 4 pneus novos, aro do estepe que não é tão fácil de se encontrar mas achei, bateria nova, etc.

Hoje esse carro está em torno de R$11.622,00 e ainda falta muita coisa pra ajeitar nele pois o grande problema é que as peças são caras e nós não ganhamos o suficiente e as coisas ficam piores a cada dia, em 2014 temos o Peugeot e o Palio da minha esposa para pagar o IPVA.

Bom fora isso eu gosto do carro assim mesmo, já pensei em vender diversas vezes mas não achei um preço justo nele e vou ficando com ele e em 2014 pretendo dar uma repaginada no carro deixar ele mais top.

Motor EC5 1.6 16V

• Por dentro do novo motor 1.6 da PSA

Conheça as características do novo propulsor EC5 1.6 16V, que equipa os modelos Peugeot 208 e 308, além da linha Citroën C3. O conjunto substitui o TU5JP4 com componentes inéditos e uma boa dose de tecnologia, como o sistema de partida a frio que dispensa o tanquinho Se na natureza nada se perde e nada se cria, tudo se transforma, na indústria automotiva também não se perde nada, tudo evolui a cada dia e a cada novo veículo que chega ao mercado, numa velocidade estonteante. Tudo em nome da economia, do desempenho e, principalmente, do meio ambiente, já que as leis de emissões de poluentes estão cada vez mais acirradas em todos os elos da cadeia. E quando se fala em motores, o negócio fica ainda mais sério, por isso as engenharias investem sempre mais tempo e dinheiro no desenvolvimento de conjuntos mais avançados que respeitam todas essas regras. É o caso da PSA Peugeot-Citroën, que coloca nos modelos Peugeot 208 e 308, e na linha Citroën C3 (C3, Picasso e AirCross) o novo motor EC5 1,6 litros de 16 Válvulas, com vários componentes inéditos e muita tecnologia. Pode-se dizer que o EC5 é a evolução do motor TU5JP4, que equipa os modelos Peugeot 207 e a linha antiga do Citroën C3, com um ganho de 5 cavalos de potência a gasolina e 9 cavalos quando abastecido com álcool. De acordo com Leonardo Morgado, gerente da Engenharia de Produto de Motores da PSA Peugeot-Citroën, apesar de ser um produto global, fruto do desenvolvimento em conjunto entre as equipes da América Latina, França e China, o EC5 é produzido no Brasil, na fábrica da PSA em Porto Real/RJ. "É um projeto voltado para o mercado brasileiro, que utiliza recursos avançados na sua construção e tem foco na sustentabilidade na linha de produção. Entre suas características, destacamos os novos componentes internos e a tecnologia Flex Start, que dispensa o uso do tanquinho, e o CVTT (Comando de válvulas variável na admissão)", explica Leonardo. De acordo com a PSA, esse propulsor produz 80% do torque a partir de 1.500 rpm e seus avanços representam uma economia de combustível de 7%. O que tem de novo no EC5 O novo motor da PSA tem como base o TU5JP4, também 1.6 16V, com uma série de modificações na construção e nos componentes internos, que ficaram mais leves e tiveram o atrito reduzido. No acabamento interno do bloco, a rugosidade foi diminuída para evitar o atrito e girar mais livremente, promovendo como consequência menor consumo de combustível. Os pistões são construídos em alumínio com uma massa diferente, e consequentemente, com a altura de saia e o desenho do topo reformulado. A saia possui camada de redução de atrito do tipo grafitado e o topo do pistão, uma camada dura de anodização, um tratamento que garante o trabalho em altas temperaturas e pressão suportando as solicitações térmicas e mecânicas. Como foco na otimização do seu funcionamento com cada combustível, a taxa de compressão da versão flexfuel é de 12,5:1, enquanto que para modelos exportados - somente a gasolina - é de 11:1. Os anéis de pistão tiveram a altura reduzida, ou seja, quanto menor a área de contato menor atrito. Os valores das alturas são de 1,0 mm do anel de compressão, 1,0mm do anel raspador e 1,5 mm do anel de óleo que proporcionam melhor eficiência. As bielas são forjadas e fraturadas, concebidas para ter massa oscilante reduzida com relação aos motores anteriores, com uma redução de peso de 150 g. A polia do virabrequim tem formato oval, com objetivo de eliminar todas as vibrações da correia dentada e melhorar o conforto em relação à vibração do motor. Além disso, evita ruídos e impactos nos tensionadores e no motor. A bomba de óleo é do tipo variável, ou seja, ela ajusta automaticamente o fluxo de óleo enviado de acordo com a rotação e a carga do motor. Como resultado, o motor absorve menos energia e com isso fica mais econômico. O coletor de admissão e tampa do motor são de plástico e foram redimensionados para ter uma otimação da respiração do motor, com peso reduzido. Todo o fluxo foi recalculado para melhorar o desempenho e ficou menos rugoso para reduzir a perda de carga e ter melhor aproveitamento da respiração do ar para o motor. Além da Bosch, que fornece a injeção eletrônica para o EC5, outros fornecedores do novo motor são a INA Schaeffler (variador de fase), KS (pistões), Mahle (bielas e anéis), Magna (bomba de óleo variável), Valeo (bobinas) e Litens (polia oval do virabrequim). Principais alterações do EC5: " Conjunto pistões/anéis "low friction" - construídos com material de baixo atrito, reduz o gasto de energia do motor para movimentar suas próprias peças; por consequência, torna mais eficiente seu funcionamento. (A) Motor3.jpg " Cilindros com acabamento "low friction" - o acabamento dos cilindros apresenta tecnologia com brunimento de rugosidades reduzidas para baixa resistência à fricção, reduzindo o atrito entre itens internos. " Bomba de Óleo Variável - ajusta automaticamente o fluxo de óleo enviado de acordo com a rotação e a carga do motor. Como resultado, o motor absorve menos energia e com isso fica mais econômico. Este componente permite uma economia de 1% de combustível. (B) Motor4.jpg " Bielas forjadas e fraturadas - com alta resistência, têm peso reduzido, contribuindo para a melhor performance do motor e redução do consumo de combustível. (C) Motor5.jpg " Coletor de aspiração e tampa do motor em plástico - a adoção de plástico reduz o peso, sem comprometer a resistência, contribuindo para melhorar o funcionamento do motor. (D) Motor6.jpg " Tuchos hidráulicos - mais modernos, melhoram a eficiência do conjunto e dispensam manutenção. (E) Motor7.jpg " Sistema drive by wire - incorpora fios e sensores para conectar o corpo da borboleta ao acelerador, proporcionando respostas mais rápidas e precisas ao comando do motorista sobre o pedal de aceleração, otimizando o comportamento do motor e o consumo. * Fonte PSA Peugeot-Citroën FICHA TÉCNICA Cilindrada: 1.587 cm³ Número de cilindros: 4 Número de válvulas por cilindro: 4 Taxa de compressão: 12,5:1 (Flex) Potência máxima: 115 cv a 6.000 rpm (gasolina) / 122 cv a 5.800 rpm (etanol) Torque máximo: 15,5 kgfm a 4.000 rpm (gasolina) / 16,4 kgfm a 4.000 rpm (etanol) Partida a frio sem tanquinho Uma das grandes inovações do motor EC5 é a tecnologia Flex Start, desenvolvida pela Bosch, que elimina o uso do tanquinho de gasolina, tão comum de esquecer de abastecer nos carros bicombustíveis. O princípio da tecnologia é pré-aquecer o combustível antes que seja injetado e que a proporção de etanol no tanque e a temperatura ambiente sejam solicitadas ao ligar o carro. A vantagem: o usuário não precisa mais abastecer o reservatório de gasolina, além disso, melhora a resposta do motor à aceleração, independentemente da temperatura; além de reduzir as emissões de poluentes, de acordo com a PSA. Para que o sistema tenha um funcionamento perfeito, a Bosch introduziu uma nova galeria de combustível, com elementos de aquecimento integrados (lanças aquecedoras), uma unidade de controle de aquecimento e o software de controle do sistema. "Esses componentes garantem que a temperatura do combustível atinja valores ideais para uma partida segura mesmo em baixas temperaturas, e ao mesmo tempo, oferece um controle preciso da temperatura do combustível em todas as condições de operação do motor, evitando o sobreaquecimento", explica Leonardo. Segundo a montadora, todos os motores EC5 contam com o Flex Start como equipamento de série, mas o motor TU5 pode receber o sistema Flex Start depois de passar por evoluções na ECU e na injeção, já que tem o coletor de admissão e a galeria de combustível com o EC5. Juntamente com o sistema Flex Start, as equipes de projeto da PSA e da Bosch incorporaram ao motor mais um diferencial: o Wake up. Leonardo explica que com essa tecnologia, é possível começar o pré-aquecimento do etanol quando a porta do motorista é aberta, eliminando o tempo de espera de 6 segundos quando a temperatura ambiente é de 5ºC. "É um sinal enviado pela ECU na hora que abre o carro, para fazer o aquecimento do combustível a fim de que na hora do acionamento da partida, o motor seja ligado sem demora", diz Leonardo. Se o etanol não foi aquecido até a chave ser inserida no contato, a luz de indicação no painel fica acesa, indicando que o sistema está em aquecimento, e o motor só é ligado quando apagar. Em geral, o sistema de injeção eletrônica do EC5 teve alterações para melhorar o fluxo de combustível, inclusive os bicos injetores também sofreram evolução. O mesmo componente é utilizado tanto para os motores E0 quanto para o E100 (gasolina pura), ou seja, com uso da mistura etanol/gasolina, ou somente gasolina. Comando Variável Outra tecnologia do EC5, o CVVT (Cam-shaft Variable Valve Train), o comando variável de válvulas, que é figurinha carimbada nos motores mais modernos e ponto forte desse 1.6l. Sua função é variar os tempos de abertura das válvulas e o fluxo de ar e combustível conforme solicitação de aceleração e comportamento do motor. O variador de fase é posicionado no eixo comando, e atua fazendo a leitura eletrônica da rotação do motor, variando em função disso a posição do eixo comando, para melhor aproveitamento do cames e melhor angulação para se conseguir o máximo aproveitamento em termos de abertura e fechamento de válvulas. "O VVT beneficia o torque em baixas rotações, ou seja, é capaz de se obter mais de 80% do torque já a partir de 1.500 rpm", diz Leonardo. A PSA ressalta ainda a utilização de uma bomba de óleo variável, que ajusta automaticamente o fluxo de óleo enviado, de acordo com a rotação do motor e a carga, fazendo com que menos energia seja absorvida. Sistemas inéditos do motor : " Flex Start - dispensa a utilização do reservatório de gasolina instalado no compartimento motor, onde nos veículos bicombustíveis convencionais é abastecido com gasolina para partida nos dias frios. Permite a partida do motor em baixas temperaturas quando abastecido com combustível contendo entre 85% e 100% de etanol. Desenvolvido pela Bosch, é um sistema de gerenciamento eletrônico que controla toda operação de aquecimento do combustível, proporcionando uma partida mais confiável e melhores respostas do acelerador. (F) " VVT - o comando de válvulas variável, como o nome diz, faz variar os tempos de abertura das válvulas e o fluxo de ar e combustível de acordo com a necessidade baseada na aceleração e no comportamento do motor. Com isso, as características do motor são modificadas, garantindo o bom desempenho em diferentes regimes de rotação e redução do consumo. (G) Plano de manutenção O óleo de primeiro enchimento é do tipo sintético 5W30 MA4 FE Fuel Economy, com viscosidade baixa e um pacote de aditivos diferenciados que auxiliam na redução de atrito. Troca de óleo e anel do bujão do cárter de óleo: a cada 10 mil Km Troca do filtro de óleo: a cada 10 mil Km. Do tipo ecológico, troca-se apenas o elemento filtrante. Troca das velas de ignição: a cada 50 mil Km Troca do filtro de combustível: a cada 20 mil Km Substituição do filtro de ar: a cada 20 mil Km

Sistemas Flex nos carros da Peugeot

Conheça as características e os procedimentos para manutenção e diagnóstico do sistema de injeção eletrônica dos motores 1.4 e 1.6 bicombustíveis dos veículos da Peugeot Carolina Vilanova Conhecer sobre os sistemas de injeção eletrônica é essencial para realizar manutenções e reparos nos veículos atuais, já que a tecnologia embarcada está cada vez maior e os recursos cada vez mais avançados, principalmente, com a chegada dos motores bicombustíveis, um trunfo da engenharia automotiva desenvolvida com orgulho pela indústria brasileira. A Peugeot, assim como outras montadoras instaladas no Brasil, também já adotou a tecnologia flex fuel, e mostra nessa reportagem, transmitida com muita audiência em O Mecâniconline, os detalhes de manutenção e procedimentos para diagnósticos dos sistemas de injeção eletrônica dos motores bicombustíveis 1.4 e 1.6 litro, presentes nos modelos 206 e 307, em todas as suas versões. O primeiro bicombustível da marca chegou em 2005, com o Peugeot 206 de motorização 1.6 litro e 16V, capaz de entregar a potência de 113 cv e torque máximo de 15,5 kgfm com a utilização exclusiva de álcool. Em 2006, a montadora lançou a linha de veículos 206 equipada com a versão 1.4 flex do motor, esse com capacidade para 82 cv com uso de álcool e torque de 12,6 kgfm. De acordo com a Peugeot, os engenhos são evoluções do TU5JP4 (1.6) e do TU3JP (1.4) movidos à gasolina, respectivamente, que quando vieram da França já haviam recebido adaptações para utilizar a gasolina brasileira, ou seja, com a adição de 22% a 25% de álcool anidro. "Por esse motivo, não foram necessárias muitas mudanças, já que os motores já ofereciam muitas inovações tecnológicas. As maiores adaptações para a transformação bicombustível foram executadas nos sistemas periféricos, como os da alimentação da partida a frio e velas", afirma Ana Thereza Borsari, Diretora de Marketing da Peugeot do Brasil. Em termos de manutenção e custo, as mesmas recomendações contidas no manual do proprietário são válidas para os motores gasolina e flex, com a exceção do tanquinho da partida a frio, que deve estar sempre abastecido com gasolina aditivada. Como funciona o sistema O sistema de injeção eletrônica bicombustível adotado nos modelos da marca foi desenvolvido em parceria com a Robert Bosch do Brasil, com o objetivo proporcionar o melhor desempenho e o menor consumo de combustível com álcool, gasolina ou qualquer proporção da mistura dos dois. O módulo ME 7.4.4 da Bosch faz controle e os comandos de todos os parâmetros do motor. O funcionamento do flex fuel se dá por meio das informações enviadas pela sonda Lambda, que faz o módulo reconhecer o percentual da mistura álcool / gasolina e, consequentemente, a quantidade de álcool existente no tanque, sem qualquer intervenção do motorista. Assim, o sistema estabelece os critérios de funcionamento do motor quanto à mistura de ar e combustível, ponto de ignição, entre outros parâmetros. Em relação às alterações que foram feitas no motor para receber o sistema, a Peugeot destaca que apenas as peças em contato com o álcool tiveram alteração, para aumentar a durabilidade dos componentes. Inclusive a taxa de compressão foi mantida em 11:1. A bomba de combustível de plástico conta com um potenciômetro de nível de combustível vedado para não entrar em contato com o álcool. Os bicos injetores tiveram que aumentar a vazão, as válvulas de admissão e de escape receberam tratamento térmico com maior dureza superficial, e o tanque de combustível e filtros foram substituídos por materiais plásticos, para amenizar os efeitos da corrosão. As velas de ignição foram substituídas por outras de menor grau térmico. Além disso, foi incorporado o sistema de partida a frio, que conta com um reservatório de 0,5 litro, o qual deve estar sempre cheio com gasolina aditivada. Esse sistema é acionado automaticamente quando a temperatura ambiente está abaixo de 18ºC e a mistura de combustível indica mais de 80% de álcool no tanque. Outros componentes adotados nos veículos flex da Peugeot são coletor de admissão com tubulação individual para os injetores da partida a frio, relés, eletroválvulas, chicote e tubulação para partida a frio e um novo material nas válvulas de admissão e de escape e suas sedes. O software do calculador de injeção e o módulo CSI (Central de Serviços Inteligentes) também estão presentes no sistema. Reconhecimento do combustível Ao abastecer acima de 5 litros de álcool ou gasolina, ao ligar a ignição, o módulo da injeção adota uma estratégia para o reconhecimento do tipo de combustível colocado, monitorando assim a tensão emitida pela sonda lambda. O sensor da bóia informa a CSI (Central de Serviços Inteligentes), um módulo localizado dentro do habitáculo do veículo, que houve acréscimo de combustível e que mudou o volume do reservatório. A CSI, então, informa ao Calculador de Controle do Motor (CCM) que houve variação de volume no tanque e envia a informação da quantidade de combustível para o painel de instrumentos (mostrador de nível). Quando o CCM recebe a informação do abastecimento pela CSI, aguarda um tempo para consumir o combustível que estava na tubulação entre o tanque e a rampa de injeção e, em seguida, inicia a verificação do sinal enviado pela sonda lambda. Se o valor da estequiometria da queima está fora do Lambda 1, o CCM procura entre as curvas de avanço da sua cartografia a condição ideal da queima, o que permitirá o retorno a Lambda 1. Pela curva de injeção e avanço escolhida, o CCM sabe a porcentagem de álcool em volume no combustível que está sendo queimado. A porcentagem de álcool é informada nos parâmetros do CCM e interpretado pelo PPS. O tempo para que o CCM encontre a proporção da mistura é de aproximadamente 2 segundos. Alterações que caracterizam o sistema Ambos os motores da Peugeot ainda na versão gasolina já são aptos para atender a norma de emissões em vigor na Europa, a EURO 4. Os novos motores são fabricados no Brasil, totalmente em alumínio, com camisas em aço destacáveis, pistões em liga de alumínio com saias grafitadas para redução de atrito. "Esta combinação resulta num conjunto extremamente leve, econômico e de baixo custo de reparação", afirma Renato Borbon, Instrutor técnico da Peugeot. O comando de válvulas usa balancins com roletes para acionamento das válvulas, o que reduz o atrito, o ruído e o consumo de combustível. Ele explica que as partes móveis, tais como os pistões, as bielas e o volante, foram fabricadas com uma redução de 20% do peso em relação à geração anterior e propiciam a redução atrito e de ruídos de funcionamento, resultando em mais potência e torque útil disponível. O uso do alumínio na construção permite uma significativa redução na tara do veículo, favorecendo o desempenho e o consumo de combustível. MOTOR TU3JP FLEX - CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Tipo regulamentar do motor KFW Código motor TU3JP Referência órgão KFW Número de cilindros 4 Diâmetro x curso (mm) 75 X 77 Cilindrada (cm3) 1.360 Taxa compressão 10,5/1 Potência máxima (kW - CEE) (55*) 58 (gás.) - 59 (álc.) Potência máxima (CV DIN) (75*) 80 (gás.) - 82 (álc.) Regime potência máxima (rpm) 5.250 Binário máximo (m.daN - CEE) 12,6 Regime torque máximo (rpm) 3.250 Sistema de injeção multipontos Marca BOSCH Tipo ME 7.4.4 (*) Potência da versão movida a gasolina (não flex) MOTOR TU5JP4 FLEX - CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Tipo regulamentar do motor N6A Código motor TU5JP4 Referência órgão Específica do veículo Número de cilindros 4 Diâmetro x curso (mm) 78,5 x 82 Cilindrada (cm3) 1.587 Taxa compressão 11:1 Potência máxima (kW - CEE) 87 (gás.) - 89,4 (álc.) Potência máxima (CV DIN) 110 (gás.) - 113 (álc.) Regime potência máxima (rpm) 5.800 Binário máximo (m.daN - CEE) 15,7 Regime torque máximo (rpm) 4.000 Sistema de injeção multipontos Marca BOSCH Tipo ME 7.4.4 (*) Potência da versão movida a gasolina (não flex) Alterações no veículo: - Conjunto bóia/bomba estanque e com 4,2 bares de pressão. - Filtro de combustível específico. - Reservatório de partida a frio (0,5 l). - Suporte do reservatório de partida a frio. - Adesivo Flex na traseira. - Tubulação de partida a frio. - Relé, eletroválvula e chicote elétrico de acionamento da partida a frio. Alterações no motor: - Coletor de admissão com furos calibrados e tubulação de partida a frio. - Calculador de injeção Bosch 7.4.4 (substituindo o SAGEM 2000) - Borboleta motorizada. - Válvulas e sedes de admissão e escapamento com revestimento de material resistente a baixa lubricidade do álcool. - Bicos injetores de maior vazão (cor rosa) - Rampa de injeção (pressão 4,2 Bares). - Acelerador eletrônico - Velas de ignição com menor grau térmico Proteção eletrônica do sistema A proteção eletrônica do sistema conta com o sistema de antiarranque codificado (geração 2), presente em todos os veículos multiplexados da Peugeot (807, 307, 406, 607 e 206). A troca de informações criptadas entre o calculador do motor, a CSI e o transponder via rede multiplexada acontece após o reconhecimento das chaves (configuração dos 3 calculadores). Os Calculadores CSI, Calculador de injeção e as chaves do veículo são codificados e estão vinculados, impossibilitando a troca de um veículo para outro, assim como a partida do motor sem a liberação de um deles. A codificação destes componentes somente é possível com o código confidencial contido no cartão. Princípio de funcionamento: 1) A chave envia a informação a CSI através do COM 2000. 2) CSI verifica se a etiqueta da chave é reconhecida. 3) Sendo a etiqueta da chave reconhecida a CSI envia um número a chave. 4) A chave insere esse número em uma fórmula matemática contida em sua memória e envia o resultado da fórmula para a CSI. 5) Estando o valor correto, a CSI envia uma informação de chave reconhecida ao calculador de injeção (um número). 6) O calculador recebe a informação e insere em uma fórmula contida em sua memória. 7) O calculador envia o resultado da fórmula de volta a CSI. 8) Com o valor correto, a CSI solicita o destrancamento do calculador e o motor parte. Obs: A cada partida a CSI e o painel trocam informações, verificando os valores de quilometragem memorizados. Será sempre adotado o maior valor em ambos os parâmetros. Atuadores dos sistema: - Bicos injetores (12 Volts) - Centrais BM34 e CSI - Bobina de ignição - Eletroventilador do sistema de arrefecimento - Calculador de injeção - Eletroválvula do acionamento da partida a frio - Reservatório de partida a frio - Válvula de Purga do Cânister - Chave do veículo (com transponder) Sensores: verificação dos componentes do sistema Sensor de temperatura de água do motor: informa ao calculador a temperatura da água do sistema de arrefecimento do motor. É alimentada com + 5V pelo calculador e as resistências elétricas são do tipo NTC (coeficiente de temperatura negativo), que diminui conforma a temperatura aumenta. Sensor de pressão do coletor e temperatura do ar de admissão:mede a pressão nos tubos de admissão e a temperatura do ar admitido. É alimentado com + 5V pelo calculador da injeção. Motor elétrico: funciona com alimentação de +12V (tensão da bateria). Duplo potenciômetro do corpo de borboleta motorizada: trabalham alimentados pelo calculador de injeção (+5V) e informam valores invertidos, ou seja, uma pista varia a sua tensão do valor mais alto para o mais baixo (decrescente) e a outra varia do mais baixo para o mais alto (crescente). Sensor de pressão do sistema de direção hidráulica: funciona quando a direção atinge o final do curso e exige uma carga maior da bomba, o que faz com que ocorra uma queda de rotação da marcha lenta no motor. A função do sensor é informar ao calculador de injeção o momento exato do final do curso, para que seja feita a compensação da marcha lenta. Sensor de rotação do motor:informa ao calculador o regime de rotação do motor e suas variações. É um sensor do tipo induzido, composto por um núcleo magnético e bobinas. Fica instalado de frente a uma coroa de 58 dentes (60 - 2). Dois dentes foram removidos para determinar o PMS do motor. Sensor de posição do pedal do acelerador: alimentado a +5V pelo calculador de injeção, o sensor possui dois potenciômetros que transmitem ao calculador as duas tensões variáveis resultantes da utilização do pedal do acelerador. Uma das tensões tem sempre o valor dobrado da outra.

Tubo Escapamento Peugeot 206 1.6 8V

Olha a criança, que coisa cara! Vale R$215,00? Quem tem Peugeot tem que lidar com essas coisas e em muitas outras marcas de veículos acontece o parecido, lá fora custaria bem menos, ontem eu comprei também um celular que foi R$199,00 só de imposto foi R$73,00 em média e se não fosse esses impostos absurdos o celular custaria por volta de R$126,00 infelizmente os governantes não deixam os brasileiros prosperarem.

Escapamento Peugeot 206 1.6 8V

Hoje fui atrás da peça nº 11 do desenho e o único lugar que podia me atender me ofertou por R$215,00 (pode?) é muito caro para um pedaço de metal, mas quem tem peugeot é a mesma coisa que ter duas famílias, e amanhã vou buscar pois tive que encomendar e também preciso do parafuso nº 19 e do conjunto nº 16 espero que encontre.

Esse tubo já estava trincado acima da sonda lambda mas ontem quando andávamos em nossas ruas maravilhosas (fake) o bicho pulou do carro quebrando um pouco acima da sonda e detonando o plug da sonda, bom quanto ao plug vou ligar novamente como se fosse uma sonda universal que vem somente os fios é tão somente ligar corretamente e depois de juntar os condutores soldar com ferro de solda.

Comprei um celular para tirar as fotos mas já me deu dor de cabeça, troquei por outro modelo pior ainda talvez tenha que usar o Bluetooth, bom sei que fotos eu vou tirar só não sei se vou conseguir postar, rs. 

Fotos extraídas de um celular Motorola L6

Isso foi logo depois que comprei o Peugeot e até hoje se encontra assim infelizmente ainda não pude fazer a tão sonhada reforma geral no pug, mas 2014 vem chegando as coisas mudam.

Hidrovácuo

Sua função é auxiliar a atuação do freio, mas sem ele é muito difícil parar um veículo. Detectar problemas com precisão e substituir a peça corretamente, quando necessário, vai garantir a segurança do seu cliente. Carolina Vilanova Entre os itens que compõem a "segurança ativa" do veículo, o sistema de frenagem é um dos mais importantes. Qualquer falha em seus componentes pode ocasionar sérios acidentes e colocar em risco a vida dos ocupantes do carro. A evolução da indústria automotiva tornou os veículos mais velozes e exigiu o aprimoramento do sistema de frenagem como, por exemplo, o freio a disco, também chamado de pinças, muito mais eficientes para a desaceleração, mas que precisavam de uma ajuda extra para obter os altos níveis de esforços necessários para atuar junto ao conjunto de rodas e pneus. Por esse motivo, mais um componente foi introduzido ao sistema: o servo freio, cuja função é multiplicar a força aplicada no pedal do freio pelo motorista, proporcionando mais conforto e segurança. Benedito Peruchi, consultor Técnico da TRW, esclarece que o servo freio a vácuo é o tipo mais utilizado nos veículos de passeio, com poucas diferenças funcionais de um para outro. "É uma unidade lacrada, que reduz o esforço do pedal durante a frenagem usando como energia  o vácuo parcial criado pelo motor, adicionado à pressão atmosférica. Esses modelos são mais usados em veículos com motores de ignição por vela, que geram vácuo suficiente para multiplicar esforços", comenta. Outros tipos dependem dos veículos em que são instalados e de suas aplicações. São eles: bomba hidráulica de alta pressão, também acionada pelo motor, mas com custos e mais altos; e sistema de frenagem por ação hidráulica, um conceito em que a energia necessária para aplicar nos freios é retirada de um acumulador hidráulico de alta pressão, que tem uma bomba acionada pelo motor. "Existe ainda o Hydrobooster, um servo que funciona sem a necessidade do vácuo, mas que ainda não é fabricado no Brasil, porém já está sendo usado em algumas picapes no País ", completa Marco Freitas, gerente de Marketing de Produtos da Bosch. Ainda no campo de tecnologia, a Contiteves, por meio da marca ATE destaca o sistema Dual Ratio (Duas Razões), composto em servos com dois comportamentos distintos para diferentes tipos de acionamentos. Um deles é destinado à frenagens mais discretas ou em baixas velocidades, e o outro é ativado em frenagens mais bruscas ou emergenciais. A segunda novidade da marca é o sistema ADAM (Acionamento Assistido Mecanicamente) que tem a finalidade de ajudar o acionamento em situações de emergêrcia com o uso de ABS, afinal existe a trepidação comum quando o sistema anti-travamento é acionado e o motorista instintivamente tira o "pé do freio". "É justamente nesse momento que o sistema ADAM entra em ação, para que não retorne na situação inicial e mantenha a força aplicada pelo condutor para continuar a frenagem (obviamente controlada por dispositivos eletrônicos do ABS) e fazer com que o veículo pare em uma distância segura evitando assim eventuais acidentes", explica Fernando Gonçalves, gerente de Aftermarket Brasil da Contiteves. Funcionamento e características do servo freio a vácuo O vácuo do servo freio é obtido por meio da sucção gerada pelos pistões para queimar o combustível no interior do motor combinada à pressão atmosférica. A peça possui duas câmaras separadas por um êmbolo e um diafragma, com uma passagem controlada por uma válvula. "Ao pisar no pedal, o motorista fecha a passagem entre as duas câmaras e ao mesmo tempo abre uma passagem de ar/pressão atmosférica que empurra o êmbolo do servo para frente, acionando o cilindro mestre, que amplifica a força do pedal", explica Freitas. A peça é formada pelos seguintes itens:- Tampas, que têm a função de reservatório a vácuo - Diafragma, que funciona separando as câmaras de ar e vácuo - Êmbolo de força, onde ficam as válvulas de entrada de ar e passagem de vácuo, que controlam o sistema. - Haste de entrada, que transfere o esforço do pedal para o interior do freio - Haste de saída, que aciona o cilindro mestre - Válvula de retenção, que mantém vácuo suficiente para alguns acionamentos, mesmo depois que o motor foi desligado - Disco de reação, tem a função de modular a força de entrada e a força de saída do servo. Manutenção e defeitos O servo freio é um item que não requer  cuidados especiais de manutenção. Sua durabilidade média chega a alcançar os 120 mil km, dependendo da aplicação e das condições das estradas em que o motorista dirige. "Apesar de ser um item fundamental do sistema, esse é um componente muitas vezes esquecido na hora da manutenção, pois tem longa durabilidade e muitos motoristas desconhecem sua importância", analisa o técnico da TRW. A manutenção é realizada somente quando o componente apresenta problemas e o primeiro sintoma é o pedal duro. "Se o diafragma do servo estiver rasgado, por exemplo, além do pedal ficar duro, o reparador vai ouvir um ruído estranho como um vazamento de ar  e  alterações na rotação normal do motor, no momento da frenagem", completa. Nenhum servo freio deve ser reparado, pois é composto por tampas lacradas e requer a substituição de todo do conjunto, em casos de avaria. "O mecânico deve estar atento para não adquirir uma peça que aparentemente foi aberta. O fechamento do servo freio realizado por meio de cravamento das tampas não pode ter sinais de que foi aberto", alerta Peruchi. "O mecânico deve verificar também a mangueira de vácuo, que pode estar obstruída; a válvula de retenção de vácuo e quanto a vazamentos de ar", comenta o gerente da Bosch. Os defeitos mais comuns são diafragma rasgado por contaminação de combustível ou fluido de freio, fadiga por desgaste natural e mau funcionamento da válvula de controle de força ou da válvula de retenção de vácuo. Todos esses problemas deixam o pedal duro ou com falta de controle. Pedal duro Possíveis causas       Solução Articulação do pedal emperrada   Desemperrar a articulação do pedal Servo freio com vazamento (danificado)  Substituir servo freio  Obstrução na fonte de vácuo ou na entrada de ar do servo Desobstruir os canais, substituindo os componentes danificados Cilindro mestre emperrado ou cilindro de roda / freio a disco emperrado (pinça) Substituir o conjunto hidráulico Mangueiras ou tubulações obstruídas Substituir ou desobstruir mangueiras ou tubulações Lonas ou pastilhas vidradas ou de baixa qualidade Substituir pastilhas ou lonas Motor gerando baixo valor de vácuo    Corrigir causas no motor Testes de funcionamento Com o motor desligado, pise no pedal e libere-o várias vezes para consumir todo o vácuo do servo. Depois, mantenha o pedal acionado, com força aproximada de 5 Kgf e ligue o motor. Se o servo está funcionando corretamente, o pedal cede suavemente e se mantém firme, sendo necessário menor esforço para manter o pedal pressionado. Além disso, o pedal de freio pode ser acionado cerca de três vezes com o motor desligado, utilizando o vácuo armazenado dentro dele. Se durante o teste o profissional perceber ruído como um assopro, significa que o servo está vazando internamente, pelo diafragma ou pela válvula. Nesse caso é preciso realizar o teste de vazamento de vácuo, que pode ocorrer devido à defeitos no servo freio (se o pedal estiver duro), na válvula, trincas ou rachaduras nas mangueiras da tubulação e trincas nas juntas de fixação. Para saber a quantidade de vácuo que o servo está retendo, utilize o vacúometro e meça o valor com motor em marcha lenta. Esse valor deve ser de aproximadamente 12polhg (304 mmHg) para os veículos de passeio. OBS.: Nos veículos a diesel, o vácuo é gerado por uma bomba de vácuo e os valores são próximos de 26 polHg (660 mmHg). Teste de vazamento Acelere fortemente o motor e solte o acelerador para obter um maior valor de vácuo, aproximadamente 20 a 22 polHg (508 a 559 mmHg), dependendo do tipo do motor e do local de instalação da mangueira de vácuo no coletor de admissão. Aguarde 90 segundos e pise no pedal de freios por três vezes, que deverão funcionar normalmente. Na hipótese de não funcionar, verifique a mangueira de vácuo e a válvula de retenção de vácuo. Se for preciso desmonte a mangueira. Para verificar o funcionamento da válvula retenção, sopre-a do lado da mangueira de admissão de vácuo. O ar não deve passar. Se não estiver funcionando corretamente, substitua por uma nova. Se estiver vedando o ar o servo freio está com defeito e deve ser trocado. Desmontagem Ao constatar um defeito no servo freio, o primeiro trabalho do profissional é retirar o componente do veículo. Lembre-se de que utilizar ferramentas adequadas, como chaves-de- boca, chave-estrêla e as medidas corretas dos parafusos de fixação garantem um serviço de qualidade, assim como substituir a peça por outra genuína. 1) Inicie tirando o parafuso de fixação da haste no pedal. Solte o conjunto servo e mestre do painel de fogo. 2) Em seguida, desconecte as tubulações onde passa o fluido de freio, para que o acesso ao cilindro mestre e servo freio seja mais fácil. Empurrar e torcer esses canos causa deformações, que podem prejudicar todo o sistema. Vede a tubulação com tampões, tomando cuidado para não danificar a pintura do carro com o fluido. 3) Remova os periféricos que dificultam o acesso, como reservatório de água e filtros, caso necessário. 4) Solte e retire o parafuso de fixação do cilindro mestre, depois, remova o cilindro. Avalie as condições do cilindro em busca de vazamentos e trincas. 5) Desconecte também o chicote indicador de nível do fluido de freio e a válvula de retenção de vácuo do servo freio. 6) Solte a haste do servo freio. Em seguida, solte os parafusos para retirar o servo freio, juntamente com seu suporte caso facilite a remoção. 7) Leve a peça para a bancada e caso seja necessário fixe na morsa, com proteção adequada, para retirar os parafusos do suporte e separar as peças. Nesse momento, faça uma avaliação na válvula de retenção de vácuo, que pode estar incorporada no próprio servo ou disposta na tubulação. Essa válvula pode ser comprada separadamente, caso seja constatado que o problema está nela, mas se estiver instalada na tubulação, troca-se a mangueira. Atenção na hora da montagemA montagem do servo freio é realizada no processo inverso da desmontagem, observando os seguintes detalhes: - Utilize sempre o servo freio especificado para o veículo, observando seu diâmetro externo, relações de força de entra e saída, tipo de haste de acionamento e outras dimensões importante à montagem correta. - Torque Referencial nos parafusos de fixação cilindro mestre/servo e servo/suporte: 25 Nm (2,5 Kgfm) - O servo freio não tem conserto, então fique atento para não comprar uma peça que aparenta ter sido forçada no encravamento. - Ao comprar uma nova peça, note que a aste vem envolvida por uma capa plástica de proteção. Não esqueçe de retirá-la.  (Foto 1) - Peças originais compradas no mercado de reposição não incluem o suporte, que raramente apresenta problemas. Utilize o que foi retirado do veículo. - Não force a haste na hora da montagem no suporte, pois pode danificar o êmbolo de controle de força. - Tanto na desmontagem como na montagem, o mecânico não deve, em nenhuma circunstância, alterar a regulagem do parafuso de acionamento do cilindro mestre, o que pode danificar todo o sistema de frenagem. (Foto 2) - Verifique se o anel de vedação do cilindro mestre na tampa do servo freio está em boas condições, para que não provoque vazamentos. - Não raspe o pistão primário do cilindro mestre (que fica fora da carcaça) na tampa do servo freio. - Certifique-se de que o encaixe do suporte do servo no painel de fogo está correto, assim como a haste de entrada esteja na posição correta e livre para retorno. (Foto 3) - Cheque se a posição exata do interruptor da luz de freio, localizada no pedal de freio, para que regularmente. - Sangre o sistema nas rodas, para evitar que fique ar nas tubulações, cilindro mestre ou outros componentes do sistema. - Ande com o veículo e veja se o freio está funcionando com eficiência e conforto Fonte: http://www.omecanico.com.br/modules/revista.php?recid=44&edid=5&topicid=2