Hidrovácuo

Sua função é auxiliar a atuação do freio, mas sem ele é muito difícil parar um veículo. Detectar problemas com precisão e substituir a peça corretamente, quando necessário, vai garantir a segurança do seu cliente. Carolina Vilanova Entre os itens que compõem a "segurança ativa" do veículo, o sistema de frenagem é um dos mais importantes. Qualquer falha em seus componentes pode ocasionar sérios acidentes e colocar em risco a vida dos ocupantes do carro. A evolução da indústria automotiva tornou os veículos mais velozes e exigiu o aprimoramento do sistema de frenagem como, por exemplo, o freio a disco, também chamado de pinças, muito mais eficientes para a desaceleração, mas que precisavam de uma ajuda extra para obter os altos níveis de esforços necessários para atuar junto ao conjunto de rodas e pneus. Por esse motivo, mais um componente foi introduzido ao sistema: o servo freio, cuja função é multiplicar a força aplicada no pedal do freio pelo motorista, proporcionando mais conforto e segurança. Benedito Peruchi, consultor Técnico da TRW, esclarece que o servo freio a vácuo é o tipo mais utilizado nos veículos de passeio, com poucas diferenças funcionais de um para outro. "É uma unidade lacrada, que reduz o esforço do pedal durante a frenagem usando como energia  o vácuo parcial criado pelo motor, adicionado à pressão atmosférica. Esses modelos são mais usados em veículos com motores de ignição por vela, que geram vácuo suficiente para multiplicar esforços", comenta. Outros tipos dependem dos veículos em que são instalados e de suas aplicações. São eles: bomba hidráulica de alta pressão, também acionada pelo motor, mas com custos e mais altos; e sistema de frenagem por ação hidráulica, um conceito em que a energia necessária para aplicar nos freios é retirada de um acumulador hidráulico de alta pressão, que tem uma bomba acionada pelo motor. "Existe ainda o Hydrobooster, um servo que funciona sem a necessidade do vácuo, mas que ainda não é fabricado no Brasil, porém já está sendo usado em algumas picapes no País ", completa Marco Freitas, gerente de Marketing de Produtos da Bosch. Ainda no campo de tecnologia, a Contiteves, por meio da marca ATE destaca o sistema Dual Ratio (Duas Razões), composto em servos com dois comportamentos distintos para diferentes tipos de acionamentos. Um deles é destinado à frenagens mais discretas ou em baixas velocidades, e o outro é ativado em frenagens mais bruscas ou emergenciais. A segunda novidade da marca é o sistema ADAM (Acionamento Assistido Mecanicamente) que tem a finalidade de ajudar o acionamento em situações de emergêrcia com o uso de ABS, afinal existe a trepidação comum quando o sistema anti-travamento é acionado e o motorista instintivamente tira o "pé do freio". "É justamente nesse momento que o sistema ADAM entra em ação, para que não retorne na situação inicial e mantenha a força aplicada pelo condutor para continuar a frenagem (obviamente controlada por dispositivos eletrônicos do ABS) e fazer com que o veículo pare em uma distância segura evitando assim eventuais acidentes", explica Fernando Gonçalves, gerente de Aftermarket Brasil da Contiteves. Funcionamento e características do servo freio a vácuo O vácuo do servo freio é obtido por meio da sucção gerada pelos pistões para queimar o combustível no interior do motor combinada à pressão atmosférica. A peça possui duas câmaras separadas por um êmbolo e um diafragma, com uma passagem controlada por uma válvula. "Ao pisar no pedal, o motorista fecha a passagem entre as duas câmaras e ao mesmo tempo abre uma passagem de ar/pressão atmosférica que empurra o êmbolo do servo para frente, acionando o cilindro mestre, que amplifica a força do pedal", explica Freitas. A peça é formada pelos seguintes itens:- Tampas, que têm a função de reservatório a vácuo - Diafragma, que funciona separando as câmaras de ar e vácuo - Êmbolo de força, onde ficam as válvulas de entrada de ar e passagem de vácuo, que controlam o sistema. - Haste de entrada, que transfere o esforço do pedal para o interior do freio - Haste de saída, que aciona o cilindro mestre - Válvula de retenção, que mantém vácuo suficiente para alguns acionamentos, mesmo depois que o motor foi desligado - Disco de reação, tem a função de modular a força de entrada e a força de saída do servo. Manutenção e defeitos O servo freio é um item que não requer  cuidados especiais de manutenção. Sua durabilidade média chega a alcançar os 120 mil km, dependendo da aplicação e das condições das estradas em que o motorista dirige. "Apesar de ser um item fundamental do sistema, esse é um componente muitas vezes esquecido na hora da manutenção, pois tem longa durabilidade e muitos motoristas desconhecem sua importância", analisa o técnico da TRW. A manutenção é realizada somente quando o componente apresenta problemas e o primeiro sintoma é o pedal duro. "Se o diafragma do servo estiver rasgado, por exemplo, além do pedal ficar duro, o reparador vai ouvir um ruído estranho como um vazamento de ar  e  alterações na rotação normal do motor, no momento da frenagem", completa. Nenhum servo freio deve ser reparado, pois é composto por tampas lacradas e requer a substituição de todo do conjunto, em casos de avaria. "O mecânico deve estar atento para não adquirir uma peça que aparentemente foi aberta. O fechamento do servo freio realizado por meio de cravamento das tampas não pode ter sinais de que foi aberto", alerta Peruchi. "O mecânico deve verificar também a mangueira de vácuo, que pode estar obstruída; a válvula de retenção de vácuo e quanto a vazamentos de ar", comenta o gerente da Bosch. Os defeitos mais comuns são diafragma rasgado por contaminação de combustível ou fluido de freio, fadiga por desgaste natural e mau funcionamento da válvula de controle de força ou da válvula de retenção de vácuo. Todos esses problemas deixam o pedal duro ou com falta de controle. Pedal duro Possíveis causas       Solução Articulação do pedal emperrada   Desemperrar a articulação do pedal Servo freio com vazamento (danificado)  Substituir servo freio  Obstrução na fonte de vácuo ou na entrada de ar do servo Desobstruir os canais, substituindo os componentes danificados Cilindro mestre emperrado ou cilindro de roda / freio a disco emperrado (pinça) Substituir o conjunto hidráulico Mangueiras ou tubulações obstruídas Substituir ou desobstruir mangueiras ou tubulações Lonas ou pastilhas vidradas ou de baixa qualidade Substituir pastilhas ou lonas Motor gerando baixo valor de vácuo    Corrigir causas no motor Testes de funcionamento Com o motor desligado, pise no pedal e libere-o várias vezes para consumir todo o vácuo do servo. Depois, mantenha o pedal acionado, com força aproximada de 5 Kgf e ligue o motor. Se o servo está funcionando corretamente, o pedal cede suavemente e se mantém firme, sendo necessário menor esforço para manter o pedal pressionado. Além disso, o pedal de freio pode ser acionado cerca de três vezes com o motor desligado, utilizando o vácuo armazenado dentro dele. Se durante o teste o profissional perceber ruído como um assopro, significa que o servo está vazando internamente, pelo diafragma ou pela válvula. Nesse caso é preciso realizar o teste de vazamento de vácuo, que pode ocorrer devido à defeitos no servo freio (se o pedal estiver duro), na válvula, trincas ou rachaduras nas mangueiras da tubulação e trincas nas juntas de fixação. Para saber a quantidade de vácuo que o servo está retendo, utilize o vacúometro e meça o valor com motor em marcha lenta. Esse valor deve ser de aproximadamente 12polhg (304 mmHg) para os veículos de passeio. OBS.: Nos veículos a diesel, o vácuo é gerado por uma bomba de vácuo e os valores são próximos de 26 polHg (660 mmHg). Teste de vazamento Acelere fortemente o motor e solte o acelerador para obter um maior valor de vácuo, aproximadamente 20 a 22 polHg (508 a 559 mmHg), dependendo do tipo do motor e do local de instalação da mangueira de vácuo no coletor de admissão. Aguarde 90 segundos e pise no pedal de freios por três vezes, que deverão funcionar normalmente. Na hipótese de não funcionar, verifique a mangueira de vácuo e a válvula de retenção de vácuo. Se for preciso desmonte a mangueira. Para verificar o funcionamento da válvula retenção, sopre-a do lado da mangueira de admissão de vácuo. O ar não deve passar. Se não estiver funcionando corretamente, substitua por uma nova. Se estiver vedando o ar o servo freio está com defeito e deve ser trocado. Desmontagem Ao constatar um defeito no servo freio, o primeiro trabalho do profissional é retirar o componente do veículo. Lembre-se de que utilizar ferramentas adequadas, como chaves-de- boca, chave-estrêla e as medidas corretas dos parafusos de fixação garantem um serviço de qualidade, assim como substituir a peça por outra genuína. 1) Inicie tirando o parafuso de fixação da haste no pedal. Solte o conjunto servo e mestre do painel de fogo. 2) Em seguida, desconecte as tubulações onde passa o fluido de freio, para que o acesso ao cilindro mestre e servo freio seja mais fácil. Empurrar e torcer esses canos causa deformações, que podem prejudicar todo o sistema. Vede a tubulação com tampões, tomando cuidado para não danificar a pintura do carro com o fluido. 3) Remova os periféricos que dificultam o acesso, como reservatório de água e filtros, caso necessário. 4) Solte e retire o parafuso de fixação do cilindro mestre, depois, remova o cilindro. Avalie as condições do cilindro em busca de vazamentos e trincas. 5) Desconecte também o chicote indicador de nível do fluido de freio e a válvula de retenção de vácuo do servo freio. 6) Solte a haste do servo freio. Em seguida, solte os parafusos para retirar o servo freio, juntamente com seu suporte caso facilite a remoção. 7) Leve a peça para a bancada e caso seja necessário fixe na morsa, com proteção adequada, para retirar os parafusos do suporte e separar as peças. Nesse momento, faça uma avaliação na válvula de retenção de vácuo, que pode estar incorporada no próprio servo ou disposta na tubulação. Essa válvula pode ser comprada separadamente, caso seja constatado que o problema está nela, mas se estiver instalada na tubulação, troca-se a mangueira. Atenção na hora da montagemA montagem do servo freio é realizada no processo inverso da desmontagem, observando os seguintes detalhes: - Utilize sempre o servo freio especificado para o veículo, observando seu diâmetro externo, relações de força de entra e saída, tipo de haste de acionamento e outras dimensões importante à montagem correta. - Torque Referencial nos parafusos de fixação cilindro mestre/servo e servo/suporte: 25 Nm (2,5 Kgfm) - O servo freio não tem conserto, então fique atento para não comprar uma peça que aparenta ter sido forçada no encravamento. - Ao comprar uma nova peça, note que a aste vem envolvida por uma capa plástica de proteção. Não esqueçe de retirá-la.  (Foto 1) - Peças originais compradas no mercado de reposição não incluem o suporte, que raramente apresenta problemas. Utilize o que foi retirado do veículo. - Não force a haste na hora da montagem no suporte, pois pode danificar o êmbolo de controle de força. - Tanto na desmontagem como na montagem, o mecânico não deve, em nenhuma circunstância, alterar a regulagem do parafuso de acionamento do cilindro mestre, o que pode danificar todo o sistema de frenagem. (Foto 2) - Verifique se o anel de vedação do cilindro mestre na tampa do servo freio está em boas condições, para que não provoque vazamentos. - Não raspe o pistão primário do cilindro mestre (que fica fora da carcaça) na tampa do servo freio. - Certifique-se de que o encaixe do suporte do servo no painel de fogo está correto, assim como a haste de entrada esteja na posição correta e livre para retorno. (Foto 3) - Cheque se a posição exata do interruptor da luz de freio, localizada no pedal de freio, para que regularmente. - Sangre o sistema nas rodas, para evitar que fique ar nas tubulações, cilindro mestre ou outros componentes do sistema. - Ande com o veículo e veja se o freio está funcionando com eficiência e conforto Fonte: http://www.omecanico.com.br/modules/revista.php?recid=44&edid=5&topicid=2

Tampa do reservatório de água do Peugeot 206

Hoje comprei a tampa do vaso de expansão do Peugeot 206 código original é 1306 E4 mas o vendedor me forneceu outra também original que tem outro formato nesse caso código 1306 J5 que foi R$28,00.

O que acontecia com o carro do meu irmão é que quando a água do sistema de arrefecimento estava "quente" a válvula que é a tampa ela deixava todo o vapor sair e ocasionando uma temperatura elevada ao ponto de no painel o carro acender a luz de STOP, pra ele não ficar a pé coloquei a do meu carro no dele e agora uso a nova por enquanto.

Alguém tem uma boa idéia?

Esses dias  pensei em colocar os faróis do Peugeot que são de foco duplo acenderem junto o alto com baixo na hora do farol alto ser acionado e também o kit de verão do motor Templa a fim de deixar a temperatura do motor do 206 abaixo dos 90º gente são idéias que peguei por alto dos outros e estou ainda bolando um jeito de concretizar tal façanha sem prejudicar o módulo do carro, se alguém tem alguma coisa boa desse tipo manda uma mensagem para que possamos buscar um melhor caminhos para os nossos cucas quentes Peugeot, abraços a todos.

Kit Verão Motor Templa

Esse é o kit verão para o motor templa que comprei hoje por menos de R$50 pilas, que vou adaptar no peugeot 206 como pode-se ver pela foto o cebolão aciona entre 76 a 86 graus centígrados com isso no verão eu tenho menas chance de queimar a junta do cabeçote pois nem sempre a gente usa aditivo e mesmo usando o motor trabalha muito quente, só é preciso fazer uma adaptação na elétrica do carro utilizando um relé para o cebolão.

Adaptação no sistema de arrefecimento.

Amigos achei essa adaptação em vídeos.

Essa foto é de um maverick com o eletroventilador do vectra, peguei apenas para que possamos entender o que o cara vez com seu Peugeot, ele pegou um cano de adaptação do Tempra esse da foto abaixo.

E colocou um cebolão universal para 87º no seu sistema de arrefecimento e com isso o Peugeot que ficava com seus quase 100º ficou com menos de 90º, sendo que o cebolão ele ligou no eletro ventilador só não sei se esse procedimento como o módulo se comporta mas parece que a coisa funciona.

Veja o vídeo.

No vídeo fica bem mais fácil ver mais ou menos como foi feita essa ligação. existe esse cebolão com 3 e dois fios, com três fios é um positivo direto que vem da bateria um negativo e o outro pro ventilador com isso faz com que o ventilador ligue mesmo com o carro desligado, o de dois fios é mais fácil funciona como um interruptor normal.

Eu também não sei muito sobre isso e vou pesquisar os materiais e talvez faça no meu Peugeot.

Cruel Muito Cruel Destruição do Peugeot 206

Projeto 206

O projeto

Durante o começo da década de 1990, a Peugeot decidiu não substituir o Peugeot 205 directamente, citando que os superminis já não eram mais lucrativos nem valiam a pena. Em seu lugar a Peugeot optou por uma estratégia diferenciada e decidiu que seu novo supermini, o Peugeot 106 (lançado em 1991) tomaria as vendas dos modelos 205 mais simples, enquanto os modelos mais simples da família Peugeot 306, lançada em 1993 para substituir o Peugeot 309, substituiria as versões mais completas do 205. Entre o 106 e 306, a Peugeot esperava que o 205 não precisaria ser substituído, e poderia ser descontinuado gradualmente, enquanto seus consumidores teriam opções tanto acima quanto abaixo da gama 205.

Infelizmente para a Peugeot, a estratégia não funcionou. Com a descontinuação do 205, carros rivais como o Ford Fiesta eVolkswagen Polo continuaram a vender bem e até tiveram sua popularidade ampliada, e sem um rival direto, a Peugeot perdia vendas rapidamente. Um novo supermini era necessário e o 206 foi lançado em 1998 como um substituto tardio para o 205.

Apesar do nome 206 indicar uma continuação direta do 205, alguns críticos afirmam que o carro deveria ser nomeado 207, devido a aplicação da nomenclatura da "geração 6" entre o começo e o meio da década de 1990, com o 106 em 1991, o 306 em 1993 e o 406 em 1995.

Seu sucessor, o Peugeot 207, foi lançado em 2006 mas a Peugeot anunciou intenções de manter o 206 em produção até 2010. Até 2007, o 206 é o carro mais vendido de todos os tempos da Peugeot, e seu fim em 2010 vai marcar o final da "geração 6" após quase 20 anos.

Na Europa era fabricado na França e Inglaterra até o final de 2006, quando a produção foi transferida para a Eslováquia. O final da produção no Reino Unido coincidiu com o fechamento da fabrica de Ryton que a Peugeot recebeu com a compra da operação européia da Chrysler em 1979. E no Brasil, ele conviveu cerca de 1 ano e meio juntamente com o Peugeot 207, saindo de linha no final de 2009.

Versões[editar]

O 206 foi fabricado nas seguintes versões:

• Soleil (de 1999 até 2004)
• Sensation (de 2006 a 2010)
• Selection (de 2001 a 2007)
• Rallye (de 1999 a 2006)
• Quiksilver (de 2002 até hoje)
• Presence (de 2004 a 2008)
• Passion (de 1999 a 2004)
• Moonlight (de 2007 a 2008): Versão exclusiva com teto solar eletrônico.
• Holiday (de 2005 a 2006)
• Feline (de 2004 a 2010): A versão mais completa, fabricada com as motorizações 1.4 e 1.6.
  • Itens de Série:
    • Sensor de Chuva. (Limpador de para brisas liga automaticamente na chuva)
    • Sensor de luminosidade. (Faróis ligam automaticamente)
    • Computador de bordo.
    • Retrovisores elétricos.
    • Faróis de milha (tanto na frente quanto atrás).
    • Rodas de liga leve com aro de 14 polegadas. (Não inclui o estepe, onde este é uma roda de ferro comum)
    • Ar condicionado digital.
    • Direção hidráulica.
    • Vidros elétricos nas quatro portas (A versão Feline é exclusivamente de quatro portas).
    • Volante com ajuste de altura.
    • Banco do motorista com ajuste de altura.
    • Acionamento automático do limpador traseiro ao engate da ré (apenas se o carro detectar que está chovendo).
    • Travas elétricas com comando de travamento central.
    • Controle de tração (Quando a central detecta que o carro precisa acelerar para se manter funcionando ou manter a estabilidade, ele acelera levemente para auxiliar o motorista a recuperar a tração em caso de perda de estabilidade, dentre outras funções).
    • Auxílio à frenagem de emergência (Não confunda com ABS. Em caso de frenagem brusca, usa o controle de tração para ajudar na frenagem e automaticamente liga o pisca alerta para sinalizar ao motorista atrás).
  • Itens Opcionais:
    • Air bag.
    • Freio ABS.
    • Controle do som no volante.
• Feline Automático (de 2007 a 2010): Versão Feline com câmbio automático Tip Tronic (que dá a possibilidade de trocas sequenciais manualmente para manter a esportividade) e piloto automático.
• CC (de 2001 a 2008): Versão exclusiva conversível com a capota comandada eletricamente.
• Allure (em 2008)

Projeto e engenharia[editar]

Sem um carro da Citroën do qual poderia aproveitar a estrutura (o Citroën Saxo compartilhava a plataforma com o 106), a Peugeot desenvolveu uma plataforma nova para o 206.

Panorama[editar]

O 206 foi lançado originalmente, na Europa, nas motorizações 1.1L, 1.4L e 1.6L a gasolina e 1.9L diesel. Em 1999, seguiu-se a versão GTi, com motor de 2.0L e em 2003, uma versão reajustada, chamada Peugeot 206 RC (GTi 180 na Inglaterra) foi lançada, com potência de 177 cv (130 kW. Em 2001, duas novas versões foram lançadas - o 206 CC (coupé cabriolet) com um teto rígido retrátil e a versão perua, chamada de 206 SW. Uma versão sedã, desenvolvida pela Iran Khodro, foi revelada em 2005.

206 no Brasil[editar]

Produzido no Brasil desde 2001, na planta da PSA-Peugeot Citroen em Porto Real (RJ), o 206 alcançou grande êxito no Brasil. Inicialmente comercializado com motor de 1.6L, foi seguido das versões 1.4L e 1.0L (sendo o motor 1.0L da Renault utilizado no Renault Clio que foi emprestado ao 206, por meio de uma espécie de parceria entre as duas montadoras francesas Renault e Peugeot, assim que começou a ser fabricado no Brasil no ano de 2001 na cidade de Porto Real no Rio de Janeiro). Em meados de 2004 a Peugeot deu um passo ousado, sendo a primeira marca a abandonar o segmento dos 1.0 no país (1.0 esse que não era fabricado pela Peugeot, apenas tirando a responsabilidade da Renault de emprestar o motor do Clio para o 206) sendo que já havia fabricado uma pequena quantidade de modelos 2005 com motor 1.0, isso explica vermos modelos 2005 (fabricação 2004) com motor 1.0. Relançando o Peugeot 206 1.4 Flex com um preço extremamente competitivo, comparáveis a alguns modelos 1.0 da concorrência.

Aliada ao bom acabamento, a boa direção, ao bom motor e ao desenho jovial, as vendas do compacto cresceram muito no país.

Em 2005 a Peugeot lançou a versão perua do 206 no brasil, a 206 SW (SW de Station Wagon), que em pouco tempo começou a competir com a VW Parati. Ganhou também uma versão aventureira, a 206 Escapade e, em Junho de 2008, foi substituida pela 207 SW. Em agosto de 2007 a Peugeot lança o 206 automático com motor exclusivamente 1.6 e câmbio Tip Tronic e piloto automático.

Em Novembro de 2009, a Peugeot confirmou deixar de produzir o 206 [1]. Entrou em seu lugar o Peugeot 207 X-Line, versão mais em conta da família, encerrando assim um ciclo de sucesso do Peugeot 206 no Brasil. Posteriormente, o 207 teve as versões XR, XR Sport, XS e a XS Automático.

Juuso Pykälistö pilotando um Peugeot 206 WRC no Rali da Suécia de 2003

Peugeot 206 WRC[editar]

Em 1999, a Peugeot Sport revelou o 206 WRC, que competiu pela primeira vez no Campeonato Mundial de Rali daquele ano. O carro logo se mostrou um sucesso e conquistou o título de pilotos com Marcus Grönholm. Em 2002, Grönholm ganhou novamente o título da WRC com um 206 WRC. Seu domínio nesse ano foi comparado ao domínio de Michael Schumacher na Fórmula 1. Além do título de pilotos em 2000 e 2002, a Peugeot venceu também o campeonato de contrutores por três anos seguidos, entre 2000 e 2002, No entanto, em 2003 o 206 WRC já começava a mostrar a sua idade e se tornou menos eficaz perante seus concorrentes, em especial o novo Citroën Xsara WRC e o Subaru Impreza WRC, foi então retirado da competição ao final do ano, para ser substituído pelo 307 WRC baseado no 307.

Peugeot 206+ (Euro-Spec)

Peugeot 206+[editar]

O Peugeot 207 do Brasil e da Europa são diferentes. No Brasil, o Peugeot 207 é uma reestilização do Peugeot 206, recebendo alterações cosméticas em ambos parachoques e no interior, se aproximando do Peugeot 207 europeu. Esta reestilização chegou a Europa sob nome de Peugeot 206+ (plus), convivendo com o 207 europeu.

http://pt.wikipedia.org/wiki/Peugeot_206

Defeitos mais comuns no ar condicionado do Peugeot 206.

AR CONDICIONADO

Sobre este conteúdo, o nosso colaborador Ishi descreverá as principais característica do sistema. Vamos a elas.

O Peugeot 206 possui um sistema de ar condicionado que em suas versões de motor 1.0, 1.4 e 1.6 com o passar do tempo, podem apresentar alguns problemas.

Vamos aqui citar os problemas mais comuns e de mais fácil resolução. São aqueles itens que você já pode verificar quando este modelo entrar em sua oficina:

O sistema trabalha com cerca de 480g de fluido refrigerante R134a.

Até 2007 o compressor é um Sanden 6V12 de 6 cilindros, fluxo variável e 120cm³, utiliza cerca de 140 a 160ml de óleo , eventualmente pode ocorrer um vazamento na vedação do Lip Seal (selo) do virabrequim do compressor. Caso isso ocorra recomenda-se a troca do rolamento da polia do compressor também.

A partir de 2007 o 206 1.4 e 1.6 pode ser equipado com compressores CVC Delphi de 125cm³ e fluxo variável. E cerca de 150 a 180ml de óleo

No sistema de ventilação é comum o derretimento do terminal do resistor do ventilador, causando a parada ou falhas na ventilação, ou ainda só funciona a ventilação na 4ª velocidade.

Pode-se trocar o resistor e ser feita ligação alternativa com fios 4 mm² estanhados direto nos fios até o resistor, pois nem sempre se encontra este terminal para substituição. O acesso é pela entrada da recirculação de ar, atrás do porta luvas, na parte superior esquerda. Isso geralmente ocorre ou por mau contato nos terminais ou por consumo elevado de corrente do motor da ventilação.

No acionamento do eletroventilador dianteiro, o eventual problema pode ocorrer quando o resistor do eletroventilador do condensador queima. Isso faz com que a 1ª velocidade do eletroventilador deixe de funcionar, ocasionando elevação da pressão e temperatura do fluido refrigerante, baixando a eficiência, isso geralmente passa despercebido e pode sobrecarregar o sistema a longo prazo. Caso isso ocorra verifique se o resistor não está queimado e o substitua, sua localização é na parte inferior da carenagem do eletroventilador.

Pode ocorrer também algum vazamento de fluido refrigerante e óleo nas vedações do filtro secador e válvula de expansão gerando uma diminuição da eficiência ou não ligando o compressor. 

Outro Vazamento ainda mais comum no 206 é no condensador, na tubulação de entrada do condensador ocorre uma trinca, e o fluido refrigerante e o óleo vazam, ocasionando também falta de eficiência ou o compressor não liga.

Este condensador geralmente aceita uma solda que acaba reforçando este ponto evitando novas trincas.

As mangueiras de serviço de alta e baixa podem apresentar micro vazamentos em suas climpagens, elas devem resistir ao “giro” com a ponta dos dedos. 

Os engates de serviço podem ser fixados direto nas tubulações, como a maioria dos sistemas. O que pode dificultar um pouco o acesso, mas evita a troca da tubulação inteira. 

O evaporador é mais difícil de vazar, mas não é impossível e neste caso para substituí-lo é necessário remover o painel do carro. 

Para trocar o radiador de ar quente não é necessário remover o painel, ele sai pela lateral da caixa de ventilação, deve-se prestar atenção á marca do radiador para não ter problemas na montagem.

O sensor anticongelamento do evaporador eventualmente pode inibir o funcionamento do compressor, fazendo uma medição errada, neste caso este sensor deve ser substituído. 

O filtro de partículas (antipólen ou microfiltro) tem um dos mais fáceis acessos, na lateral do cofre do motor. Sua substituição é recomendada a cada 6 meses (dependendo do uso do veículo).

Fonte: http://www.ishi.com.br/, http://www.oficinabrasil.com.br/avalicao-do-reparador/2731-com-fama-de-fragil-maior-problema-do-peugeot-206-e-a-falta-de-manutencao-preventiva

Defeitos mais comuns no Peugeot 206 (mecânica).

DICAS

Em contato com nossa redação, o Engenheiro Paulo Pedro Aguiar Jr. da Engin, localizada em São Paulo-SP, deu algumas dicas de detecção de falhas e como proceder com a manutenção. A análise feita por ele aborda os Peugeot 206 1.0 16V:

1. A bobina de ignição é integrada e sempre apresenta defeito (os cabos de velas são conjugados com a bobina). Caso os cabos de vela apresentem problemas, o conjunto bobina + cabos deverá ser substituído;

2. Coletor e o corpo de borboleta costumam ficar encharcados de óleo proveniente do Blow-by. Devido ao acúmulo de óleo, o motor apaga quando se encontra em marcha lenta. Para efetuar o reparo será necessário remover o coletor de admissão, limpar o corpo de borboleta e realizar descarbonização;

3. Tivemos vários veículos com vazamento de óleo pela tampa de válvulas. Trocamos a junta mas o vazamento continuava. Verificamos que a tampa de válvula, de plástico, estava empenada. A tampa de válvula é unida ao coletor de admissão numa peça só, sendo encontrada somente na concessionária Peugeot. Esta peça tem um valor alto, e só a encontramos por encomenda na concessionária Peugeot;

4. A suspensão dianteira apresenta problemas na bandeja, pois as sua buchas rompem facilmente. As bieletas também precisam ser sempre verificadas. A suspensão traseira apresenta problemas com as barras (rolamentos), causando um barulho forte quando passa em lombadas ou buracos. Como a Peugeot não apresenta molas externas, o reparo precisa ser realizado por um profissional especializado;

5. O câmbio apresenta vazamentos de óleo no retentor do trambulador e no retentor do semi-eixo;

6. Outro problema comum é a quebra dos coxins. O coxim que mais quebra é o do motor. Já o coxim do câmbio quebra com menos frequência.

Fonte: http://www.oficinabrasil.com.br/avalicao-do-reparador/2731-com-fama-de-fragil-maior-problema-do-peugeot-206-e-a-falta-de-manutencao-preventiva

Troca de óleos e filtro.

Gente não façam o que eu estou fazendo desde que comprei esse carro ja se faz mais de 18 meses ainda não troquei o óleo e filtro motor do Peugeot pode? Isso é loucura o recomendado é que se troque tão logo se compra o veículo, eu examinei na época e até hoje ele tem uma boa viscosidade e colocação e acho que o ex-dono deve ter colocado o mais caro pois o óleo apresenta boas condições de uso ainda por mais tempo.

Algumas coisas a serem feitas no carro em 2014.

Se eu não vender o carro vou trabalhar em cima de algumas coisas que pretendo fazer no 206 em 2014 que são:

* Pintura da carroceria externa
* Troca do escapamento
* Troca dos sistema de freios traseiros como tambor e sapatas
* Troca das pastilhas de freios dianteiros
* Levantar a suspensão
* Novas lanternas traseiras
* Colocar GNV
* Trocas os amortecedores e molas se preciso
* Trocas todos os rolamentos dianteiros e traseiros

Esses são alguns itens que irei mexer no 206 caso eu não o venda, pois minha esposa tem um Palio que nesse ano pagamos R$608,00 de IPVA pois o carro não tem GNV e caso fique com o 206 vou colocar o GNV para que em 2015 o preço do IPVA caia pois é muito caro aqui no RJ.

Projeto #1: Como ligar ao mesmo tempo o farol de foco duplo do Peugeot 206

Bom dando uma olhada nos faróis do Peugeot e medindo as voltagens a fim de verificar qual era a sequência de ligação dos mesmos pois minha pretensão é quando o farol alto é acionado ele também liga o baixo sem sobrecarregar o sistema, notei que ao ligar o farol baixo o alto fica neutro (é claro) e ao ligar e ao contrário ocorre a mesma coisa.

Sequência original do Peugeot 206

* Ao ligar o farol baixo o alto fica desligado
* Ao ligar o farol alto o baixo desliga
Sendo que com as lanternas ligadas não há corrente nos terminais das lâmpadas pois todo acionamento é feito com o positivo e não o negativo conforme a maioria do carros brasileiros.

Sequência modificada do Peugeot 206

* Ao ligar o farol baixo o alto permanece apagado
* Ao acionar o farol alto o baixo permanece ligado
* Ao acionar o relampejo que são as piscadas o dois faróis ligam.

Fiz o esquema e está abaixo ainda não testei pois vou comprar os materiais e testá-los em uma bancada e somente depois adicionar no carro.

Como funciona:

Ao ligar a chave do farol baixo o relê "1" conduz e a corrente vai direto para lâmpada do farol baixo, essa mesma corrente desvia-se para o relê "2" só que esse está desligado pois a chave farol alto permanece inoperante.

Ao acionar o farol alto o relê "1" é desligado e lida-se os relês "3" e "2" a corrente então passando por eles fazendo com que os dois faróis fiquem ligados, e o relê "1" fica desligado pois o motorista desligou normalmente na alavanca de comando do carro, ao piscar os dois faróis piscam.

No lugar que está escrito "positivo do farol" é o o chicote da lâmpada tanto o baixo como o alto a "chave do farol baixo e alto" já estão no veículo, a única coisa que deverá ser comprada são 3 relês auxiliares de 40A ou 80A e terminais a fim de não cortar nenhum fio e sim encaixar os mesmos.

Bom pessoal qualquer dúvida estou por aqui e como ainda não comprei os materiais não tenho como sanar algumas coisas somente após os testes que irei fazer.

Um bom fim de semana a todos.